Costruiscono la M4! Cosa succederà?

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Per affrontare la questione bisogna prima rispondere alla domanda su come si svolge la costruzione di una metropolitana?
Realizzare una metropolitana è un lavoro lungo e complesso. Oltre che ingombrante.
La tecnologia ha fatto notevoli passi in avanti, basti pensare che 50 anni fa a Milano si realizzò la prima linea di metropolitana, la Linea 1, scavando e letteralmente sventrando lungo tutto il tracciato.
La tecnica utilizzata per alcuni tratti, ovvero scavare le paratie laterali, realizzare una soletta di copertura e quindi continuare i lavori al di sotto del piano di campagna, fu comunque innovativa tanto da prendere il nome di “metodo Milano” metodo che nasce grazie all’intraprendenza di una ditta Milanese e dei suoi tecnici: la ICOS, che brevetto prima al mondo il sistema delle paratie in fanghi bentonici, oggi utilizzatissima. Milano è sempre stata all’avanguardia nella progettazione e realizzazione delle metropolitane.
Parallelamente, fin dagli inizi della storia ingegneristica della realizzazione di tunnel, sono stati sviluppati speciali macchinari, chiamate TBM, acronimo di Tunnel Boring Machine (in italiano fresa meccanica a piena sezione, o Talpa) che hanno permesso di realizzare i tunnel sempre più in profondità limitando gli scavi più impegnativi alle sole stazioni della linea.
Questo vuol dire che in prossimità delle stazioni viene realizzato uno scavo a cielo aperto (come quello più comune di una casa con alcuni livelli interrati di box) che viene a mano a mano chiuso dalle solette dei vari livelli che costituiscono la stazione fino ad arrivare alla superficie. Contemporaneamente, le TBM scavano i tunnel alle profondità prefissate per evitare ostacoli di preesistenze o zone di terreno non idonee. Le talpe vengono calate e recuperate attraverso specifici pozzi posti ai capolinea o lungo la linea stessa in funzione dello sviluppo del progetto.
Ma veniamo alla Linea Blu.
Per la M4 si è deciso di realizzare l’intera linea “a doppia canna” (ovvero due tunnel lungo i quali correranno i treni in un’unica direzione) optando per diversi tipi di TBM, scelte in base all’area del sottosuolo di Milano che devono attraversare: per i tratti periferici, laddove gli spazi sono più ampi, si è optato per 2 TBM di medie dimensioni in grado di scavare i soli tunnel, mentre per il tratto centrale si utilizzeranno talpe più grandi in grado di contenere anche le banchine delle stazioni, limitando quindi gli scavi delle stesse al solo mezzanino e ai collegamenti verticali. Ciò dovrebbe consentire minori disagi in zone di Milano centrali dove il tessuto urbano è molto denso e gli spazi liberi limitati.
E’ bene ricordare che, in ogni caso, vi sarebbero i disagi dovuti alla realizzazione delle stazioni con i relativi scavi, di varie dimensioni ed entità: la M4 dovrà diramarsi sia su direttrici perfettamente rettilinee (gli assi Lorenteggio e Plebisciti), sia districandosi attraverso infrastrutture sotterranee già presenti come il Passante ferroviario a Dateo e le altre linee metropolitane per realizzare quei collegamenti necessari per integrare la linea blu nel sistema metropolitano milanese. A seconda delle difficoltà o delle dimensioni dei manufatti, i cantieri delle singole stazioni avranno durate differenti.
Anche la matedologia costruttiva delle stazioni nell’area periferica sarà, in alcuni casi, innovativa: verrà utilizzato il metodo detto “top-down” ovvero un evoluzione del “metodo Milano” che prevede la costruzione della stazione sia a partire dal piano più alto, sia procedendo prima alla realizzazione di una prima metà e poi della seconda, permettendo di non interrompere completamente il traffico in superfice. Questo sistema è già stato usato per la stazione Garibaldi della Linea 5, dove, in effetti, il periodo di presenza di uno scavo in superficie è durato solo qualche mese.
Per capire meglio quanto potrà essere la durata effettiva dei cantieri, la loro entità e lo svolgimento degli stessi nell’arco temporale previsto, abbiamo in casa un esempio pratico: la M5.
La Metropolitana Linea 5, di colore Lilla, ha caratteristiche identiche alla prevista M4, sia come tipologia di treni automatici che la tipologia di costruzione. Le varie stazioni della M5 sono state costruite con scavi a cielo aperto, compresi i pozzi di calaggio delle talpe (che per il secondo lotto sono stati a San Siro e Monumentale con pozzo di estrazione a Citylife).
Quanto dureranno quindi i cantieri? Fatto salvi ritardi dovuti a cause esterne (come l’esondazione del Seveso e contemporaneo cedimento dell’acquedotto a Zara), le tempistiche di realizzazione della M5 sono state pressoché mantenute, si può dire quindi che la M5 è stata realizzata nei termini previsti, cosa quasi più unica che rara in Italia quando si parla di opere di interesse pubblico.

Di seguito alcune date fondamentali dei cantieri M5:
– 16 luglio 2007 inizio cantieri primo lotto (Bignami-Garibaldi)
– 22 novembre 2010 inizio cantieri secondo lotto (Garibaldi-San Siro)
– 19 marzo 2012 partenza talpa da San Siro
– 10 febbraio 2013 apertura tratta Bignami-Zara
– 26 marzo 2013 arrivo della talpa partita da San Siro a Tre torri
– 01 marzo 2014 apertura tratta Zara-Garibaldi
– 20 novembre 2014 inizio rodaggio treni
– marzo 2014 preesercizio ufficiale
– 30 aprile 2014 apertura prevista per le stazioni San Siro Stadio, San Siro Ippodromo, Segesta, Lotto e Domodossola.
– Entro l’inizio del 2016 verranno aperte anche le rimanenti stazioni.
PER MAGGIORI INFORMAZIONI SULL’AVANZAMENTO DEI CANTIERI VISITATE:
www.metroricerche.it/blog
Finaziamenti primo lotto: 231 milioni privati (Astaldi, Ansaldo Sistemi, Ansaldo Breda, Alstom, ATM e Torno), 257 milioni Stato, 69 milioni dal Comune di Milano.
Finaziamenti secondo lotto: 322 milioni dai privati (Astaldi, Ansaldo Sistemi, Ansaldo Breda, Alstom e ATM), 391 milioni dallo Stato, 83 milioni dal Comune di Milano.
Durata concessione 27 anni
Alcuni vantaggi del project financing:
– durata dei cantieri ridotta; se il 30 aprile apriranno le stazioni previste, saremo di fronte al primo caso italiano di un infrastruttura che apre il giorno previsto all’apertura dei cantieri. Un primato storico per una metropolitana italiana ma una rarità anche in tutto il mondo.
– nessun rallentamento in caso di problemi contabili da parte del privato: la ditta Torno è fallita nel 2010 senza provocare nessun rallentamento. Il fallimento di ditte nell’appalto tradizionale ha a lungo bloccato i cantieri della MM1 a Monza e MM3 a Comasina.
– Responsabilità diretta nella gestione dell’infrastrttura: concessione per 27 anni non significa solo guadagno, ma anche responsabilità diretta in caso di malfunzionamenti.
– anticipo ridotto e estensione nel tempo dei costi; la metropolitana, scaduta la concessione diventerà proprietà del Comune di Milano. Non vi è nessuna garanzia che con il metodo tradizionale tutto a carico del pubblico, i costi siano, alla fine dei conti, inferiori, anzi…
La premessa su M5 è fondamentale perché può far capire come la presenza del privato, che anticipa parte dei fondi attraverso il finanziamento delle banche, sia di stimolo al completamento delle opere, azzerando di fatto (o quasi) i ritardi tipici delle opere interamente a gestione pubblica. Il privato ha interesse a completare il prima possibile l’opera per rientrare dei capitali investiti.
Analogamente M4 sarà realizzata da un consorzio di imprese che comprende aziende private ed è lecito aspettarsi analoga solerzia nel concludere i lavori, pena il deprezzamento del proprio investimento e tempi maggiorati per rientrare dell’investimento. Purtroppo ci saranno disagi, questo è innegabile, ma confidiamo che si mettano in atto tutte le attività necessarie per ridurli al minimo.

Vi ricordiamo, come sempre, la petizione per far sentire al Comune di Milano la voce dei cittadini che ritengono fondamentale la M4 e che si debba realizzare subito per usufruire dei fondi già stanziati.

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