M4: La prima talpa a Forlanini FS

m4

Milano_M4_Schematizzazione

La prima delle due talpe (TBM) ha scavato la prima tratta tra Linate e Forlanini FS, la cosiddetta “tratta Expo” partita a marzo è arrivata oggi, dopo soli 8 mesi, raggiungendo picchi di 28 metri al giorno. La seconda, fermata da un intoppo, arriverà a marzo. In superficie nessuno se ne accorto!
Video da Repubblica Online:
http://video.repubblica.it/edizione/milano/milano-m4-forato-questa-mattina-il-tunnel-dove-sorgera-la-fermata-forlanini/182995/181811
Le parole degli operai sono assolutamente significative, che chi deve decidere sul destino della Linea 4 RIFLETTA!

ANCORA UNA VOLTA VI INVITO A DIFFONDERE ATTRAVERSO I SOCIAL QUESTA PETIZIONE!

CLICCA QUI PER I LINK ALLA PETIZIONE

Metro-4-3


!

Metrotranvia Milano-Limbiate, l’ennesimo rinvio

Volentieri pubblichiamo l’appelo lanciato dai Comitati per la “METROTRANVIA MILANO-LIMBIATE” a favore del completamento del finanziamento per questa infrastruttura che ad un passo dall’essere finanziata rischia la sospensione per la mancanza della copertura del 3% della somma totale (3 su 100 milioni presenti)! Una siutazione ancora più imbarazzante di quella della Metropolitana 4.

QUI DI SEGUITO LA LETTERA CHE I COMITATI HANNO SPEDITO AL PRESIDENTE DELLA REGIONE LOMBARDIA, AI SINDACI, VICE-SINDACO, ASSESSORI CHE HANNO LA POSSIBILITA’ DI FAR RIPARTIRE L’ITER PER LA REALIZZAZIONE DELLA METROTRANVIA MILANO-LIMBIATE.
CHI VUOLE ADERIRE E’ INVITATO AD INOLTRARE IL TESTO QUI DI SEGUITO AI SEGUENTI INDIRIZZI E-MAIL:
segreteria_presidente@regione.lombardia.it 
sindaco.pisapia@comune.milano.it 
Milano, 3 Novembre 2014 
Presidente della Regione Lombardia 
Sig. Roberto Maroni 
Sindaco Metropolitano di Milano 
Sig. Giuliano Pisapia 
Per conoscenza: 
Presidente della Provincia di Monza e Brianza 
Sig. Gigi Ponti 
Vice Sindaco Metropolitano di Milano 
Sig. Eugenio Comincini 
Assessore Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia 
Sig. Alberto Cavalli 
Assessore alla Mobilità e Trasporti del Comune di Milano 
Sig. Pierfrancesco Maran 
Assessore alla Mobilità e Trasporti della Provincia di Milano 
Sig. Franco De Angelis 
Sindaci di Cormano, Paderno Dugnano, Senago, Varedo, Limbiate.
Oggetto:finanziamento metrotranvia Milano-Limbiate 
Con il 1° Gennaio 2015 la nuova Area Metropolitana di Milano entrerà nelle proprie funzioni. Molte sono le speranze poste in questo nuovo Ente ma il vuoto di potere creatosi con la prevista cessazione della Provincia di Milano sta mettendo in serio pericolo l’iter per la riqualificazione della linea tranviaria Milano-Limbiate che da anni gli utenti chiedono a gran voce. 
Il mancato conferimento da parte del Comune di Varedo e della Provincia di Monza e Brianza della propria quota di finanziamento dell’opera ha impedito alla Provincia di sottoscrivere con il Ministero delle Infrastrutture l’accordo utile per poter proseguire verso l’indizione della gara d’appalto. Ciò ci espone al rischio concreto che il finanziamento statale (60% dell’opera pari a circa 60 milioni di Euro) venga destinato ad altre opere. 
A tal proposito alleghiamo la risposta del Sottosegretario del Ministero ad una interpellanza presentata dall’On. Eleonora Cimbro e da altri sulla questione. Dalla risposta si evince che: 
• il finanziamento è ancora presente ma non destinato alla metrotranvia in quanto l’istruttoria risulta sospesa; 
• l’istruttoria può riprendere qualora venga definito il piano finanziario mediante il conferimento delle quote mancanti (Varedo e Provincia MB); 
• resta in capo agli Enti Territoriali stabilire quale debba essere il Soggetto Attuatore dell’opera in sostituzione della cessata Provincia di Milano. 
Vista la situazione, ci pare che non si possa assolutamente perdere altro tempo. Non possiamo permetterci di perdere il finanziamento statale, cosa che annullerebbe l’intera opera, necessaria per il territorio e foriera di lavoro per le imprese. 
Con la presente chiediamo quindi: 
• un intervento politico congiunto del Presidente Maroni e del Sindaco Pisapia presso il Ministero per il mantenimento del finanziamento; 
• una chiara e rapida decisione su chi debba raccogliere l’eredità della Provincia per quest’opera; 
• un’altrettanto rapida soluzione del problema delle quote mancanti. Esse potrebbero essere momentaneamente anticipate dalla Regione che ha maggiori possibilità finanziarie. Sarebbe assurdo che saltasse un’opera da 100 milioni di Euro a causa della mancanza di 3 milioni! La Regione potrebbe anche diventare il nuovo Soggetto Attuatore, visto che la linea insiste sia sull’Area Metropolitana milanese sia sulla Provincia di Monza e Brianza. 
Tutti ci hanno sempre detto che l’opera è importante e che la si vuole fare. E’ il momento di dimostrarlo con i fatti. 
Grazie per l’attenzione 
Distinti saluti

I Comitati per la “METROTRANVIA MILANO-LIMBIATE “.

BUON COMPLEANNO METRO 1 ROSSA!

BUON COMPLEANNO LINEA ROSSA!

E anche nel giorno del suo compleanno, la metro rossa vi ricorda di pensare anche alla sua nipotina, la metro 4 firmando la petizione per far avviare al più presto i cantieri:

http://www.change.org/p/assessore-alla-mobilit%C3%A0-comune-di-milano-faccia-partire-subito-i-cantieri-per-la-linea-4-della-metropolitana

Per maggiori informazioni sulla storia della Linea 1 e sugli eventi che ne celebreranno il compleanno visitate:

www.metroricerche.it/blog
www.metromilano50.com

Costruiscono la M4! Cosa succederà?

mm5_corografia_metro5_2010_2

Per affrontare la questione bisogna prima rispondere alla domanda su come si svolge la costruzione di una metropolitana?
Realizzare una metropolitana è un lavoro lungo e complesso. Oltre che ingombrante.
La tecnologia ha fatto notevoli passi in avanti, basti pensare che 50 anni fa a Milano si realizzò la prima linea di metropolitana, la Linea 1, scavando e letteralmente sventrando lungo tutto il tracciato.
La tecnica utilizzata per alcuni tratti, ovvero scavare le paratie laterali, realizzare una soletta di copertura e quindi continuare i lavori al di sotto del piano di campagna, fu comunque innovativa tanto da prendere il nome di “metodo Milano” metodo che nasce grazie all’intraprendenza di una ditta Milanese e dei suoi tecnici: la ICOS, che brevetto prima al mondo il sistema delle paratie in fanghi bentonici, oggi utilizzatissima. Milano è sempre stata all’avanguardia nella progettazione e realizzazione delle metropolitane.
Parallelamente, fin dagli inizi della storia ingegneristica della realizzazione di tunnel, sono stati sviluppati speciali macchinari, chiamate TBM, acronimo di Tunnel Boring Machine (in italiano fresa meccanica a piena sezione, o Talpa) che hanno permesso di realizzare i tunnel sempre più in profondità limitando gli scavi più impegnativi alle sole stazioni della linea.
Questo vuol dire che in prossimità delle stazioni viene realizzato uno scavo a cielo aperto (come quello più comune di una casa con alcuni livelli interrati di box) che viene a mano a mano chiuso dalle solette dei vari livelli che costituiscono la stazione fino ad arrivare alla superficie. Contemporaneamente, le TBM scavano i tunnel alle profondità prefissate per evitare ostacoli di preesistenze o zone di terreno non idonee. Le talpe vengono calate e recuperate attraverso specifici pozzi posti ai capolinea o lungo la linea stessa in funzione dello sviluppo del progetto.
Ma veniamo alla Linea Blu.
Per la M4 si è deciso di realizzare l’intera linea “a doppia canna” (ovvero due tunnel lungo i quali correranno i treni in un’unica direzione) optando per diversi tipi di TBM, scelte in base all’area del sottosuolo di Milano che devono attraversare: per i tratti periferici, laddove gli spazi sono più ampi, si è optato per 2 TBM di medie dimensioni in grado di scavare i soli tunnel, mentre per il tratto centrale si utilizzeranno talpe più grandi in grado di contenere anche le banchine delle stazioni, limitando quindi gli scavi delle stesse al solo mezzanino e ai collegamenti verticali. Ciò dovrebbe consentire minori disagi in zone di Milano centrali dove il tessuto urbano è molto denso e gli spazi liberi limitati.
E’ bene ricordare che, in ogni caso, vi sarebbero i disagi dovuti alla realizzazione delle stazioni con i relativi scavi, di varie dimensioni ed entità: la M4 dovrà diramarsi sia su direttrici perfettamente rettilinee (gli assi Lorenteggio e Plebisciti), sia districandosi attraverso infrastrutture sotterranee già presenti come il Passante ferroviario a Dateo e le altre linee metropolitane per realizzare quei collegamenti necessari per integrare la linea blu nel sistema metropolitano milanese. A seconda delle difficoltà o delle dimensioni dei manufatti, i cantieri delle singole stazioni avranno durate differenti.
Anche la matedologia costruttiva delle stazioni nell’area periferica sarà, in alcuni casi, innovativa: verrà utilizzato il metodo detto “top-down” ovvero un evoluzione del “metodo Milano” che prevede la costruzione della stazione sia a partire dal piano più alto, sia procedendo prima alla realizzazione di una prima metà e poi della seconda, permettendo di non interrompere completamente il traffico in superfice. Questo sistema è già stato usato per la stazione Garibaldi della Linea 5, dove, in effetti, il periodo di presenza di uno scavo in superficie è durato solo qualche mese.
Per capire meglio quanto potrà essere la durata effettiva dei cantieri, la loro entità e lo svolgimento degli stessi nell’arco temporale previsto, abbiamo in casa un esempio pratico: la M5.
La Metropolitana Linea 5, di colore Lilla, ha caratteristiche identiche alla prevista M4, sia come tipologia di treni automatici che la tipologia di costruzione. Le varie stazioni della M5 sono state costruite con scavi a cielo aperto, compresi i pozzi di calaggio delle talpe (che per il secondo lotto sono stati a San Siro e Monumentale con pozzo di estrazione a Citylife).
Quanto dureranno quindi i cantieri? Fatto salvi ritardi dovuti a cause esterne (come l’esondazione del Seveso e contemporaneo cedimento dell’acquedotto a Zara), le tempistiche di realizzazione della M5 sono state pressoché mantenute, si può dire quindi che la M5 è stata realizzata nei termini previsti, cosa quasi più unica che rara in Italia quando si parla di opere di interesse pubblico.

Di seguito alcune date fondamentali dei cantieri M5:
– 16 luglio 2007 inizio cantieri primo lotto (Bignami-Garibaldi)
– 22 novembre 2010 inizio cantieri secondo lotto (Garibaldi-San Siro)
– 19 marzo 2012 partenza talpa da San Siro
– 10 febbraio 2013 apertura tratta Bignami-Zara
– 26 marzo 2013 arrivo della talpa partita da San Siro a Tre torri
– 01 marzo 2014 apertura tratta Zara-Garibaldi
– 20 novembre 2014 inizio rodaggio treni
– marzo 2014 preesercizio ufficiale
– 30 aprile 2014 apertura prevista per le stazioni San Siro Stadio, San Siro Ippodromo, Segesta, Lotto e Domodossola.
– Entro l’inizio del 2016 verranno aperte anche le rimanenti stazioni.
PER MAGGIORI INFORMAZIONI SULL’AVANZAMENTO DEI CANTIERI VISITATE:
www.metroricerche.it/blog
Finaziamenti primo lotto: 231 milioni privati (Astaldi, Ansaldo Sistemi, Ansaldo Breda, Alstom, ATM e Torno), 257 milioni Stato, 69 milioni dal Comune di Milano.
Finaziamenti secondo lotto: 322 milioni dai privati (Astaldi, Ansaldo Sistemi, Ansaldo Breda, Alstom e ATM), 391 milioni dallo Stato, 83 milioni dal Comune di Milano.
Durata concessione 27 anni
Alcuni vantaggi del project financing:
– durata dei cantieri ridotta; se il 30 aprile apriranno le stazioni previste, saremo di fronte al primo caso italiano di un infrastruttura che apre il giorno previsto all’apertura dei cantieri. Un primato storico per una metropolitana italiana ma una rarità anche in tutto il mondo.
– nessun rallentamento in caso di problemi contabili da parte del privato: la ditta Torno è fallita nel 2010 senza provocare nessun rallentamento. Il fallimento di ditte nell’appalto tradizionale ha a lungo bloccato i cantieri della MM1 a Monza e MM3 a Comasina.
– Responsabilità diretta nella gestione dell’infrastrttura: concessione per 27 anni non significa solo guadagno, ma anche responsabilità diretta in caso di malfunzionamenti.
– anticipo ridotto e estensione nel tempo dei costi; la metropolitana, scaduta la concessione diventerà proprietà del Comune di Milano. Non vi è nessuna garanzia che con il metodo tradizionale tutto a carico del pubblico, i costi siano, alla fine dei conti, inferiori, anzi…
La premessa su M5 è fondamentale perché può far capire come la presenza del privato, che anticipa parte dei fondi attraverso il finanziamento delle banche, sia di stimolo al completamento delle opere, azzerando di fatto (o quasi) i ritardi tipici delle opere interamente a gestione pubblica. Il privato ha interesse a completare il prima possibile l’opera per rientrare dei capitali investiti.
Analogamente M4 sarà realizzata da un consorzio di imprese che comprende aziende private ed è lecito aspettarsi analoga solerzia nel concludere i lavori, pena il deprezzamento del proprio investimento e tempi maggiorati per rientrare dell’investimento. Purtroppo ci saranno disagi, questo è innegabile, ma confidiamo che si mettano in atto tutte le attività necessarie per ridurli al minimo.

Vi ricordiamo, come sempre, la petizione per far sentire al Comune di Milano la voce dei cittadini che ritengono fondamentale la M4 e che si debba realizzare subito per usufruire dei fondi già stanziati.

CLICCA QUA PER FIRMARE LA PETIZIONE

Incontro con l’assessore ai trasporti del Comune Pierfrancesco Maran

Il 16 ottobre come era stato anticipato, si è tenuto l’incontro con l’Assessore alla Mobilità riguardo la situazione della metropolitana M4. L’Assessore Pierfrancesco Maran ci ha assicurato il suo assoluto impegno e volontà a portare avanti il progetto e questo è già un ottimo inizio. Non ha nascosto però che le problematiche sono molte a differenza invece delle certezze. Resta ancora in sospeso il closing finanziario (l’accordo con le banche per i finanziamenti ai privati) da raggiungere entro il 31 dicembre 2014, e l’attesa per la sentenza del Consiglio di Stato dopo il ricorso della società arrivata seconda nella gara d’appalto. Ma anche all’interno della giunta continuano i malumori per la cifra che il Comune dovrà pagare, solo a metropolitana funzionante, alla società privata che costruirà l’infrastruttura: si tratta di una somma che come per la linea 5 completa, si aggirerà sui 100 milioni di euro annui, per 22 anni, di cui circa il 40% per il servizio. E’ opportuno sottolineare che questa cifra interesserà le finanze comunali solo quando l’intera metropolitana sarà operativa, quindi non prima del 2022, quando sarà inimmaginabile poter mantenere ancora il biglietto a 1,50 euro specie se continueranno i tagli dei trasferimenti statali, e grazie alla nascita della città metropolitana sarà stato necessario rivedere per tempo l’intero assetto della tariffazione.

Dal canto nostro, come associazione MetroxMilano, abbiamo fatto notare come la nostra intenzione sia di rappresentare quella maggioranza silenziosa di cittadini che utilizzano ogni giorno i mezzi pubblici e che ritengono quest’opera fondamentale per completare la rete di Milano in aree che ancora oggi sono coperti da un’adeguata offerta. Una maggioranza, ne siamo convinti, propositiva e favorevole alla MM4, che non attira certo l’interesse di una stampa sempre più votata allo scandalo e al disfattismo, e impiega più tempo a raggiungere il suo target non essendo circoscritto nei confini di uno o due isolati ma diffuso nella città metropolitana. Abbiamo quindi comunicato la nostra intenzione di proseguire non solo con la raccolta firme ma di dare un nuovo slancio ufficializzando l’associazione e lanciando, a breve, anche un sito internet dedicato. Come anticipato la vicenda della MM4 è tutt’altro che chiusa, non c’è ancora nessuna garanzia che l’opera verrà realizzata, nonostante le “talpe” abbiano già quasi completo il loro primo viaggio dell’aeroporto. Tocca a noi vigilare con attenzione e far crescere un movimento di opinione rappresentato da chi, come noi, vuole quest’opera e i benefici che con essa arriveranno, e che per troppi anni è stato dato, nella migliore delle ipotesi, scontato.

Dal punto di vista più pratico abbiamo innanzitutto segnalato come nelle grandi opere milanesi manchi quasi del tutto l’informazione al pubblico. E’ vero che viviamo in una nazione dove tutti sono ingegneri e, a fronte della possibilità di partecipare e esprimere liberamente le proprie opinioni, ognuno farebbe le più disparate obiezioni, ma non riteniamo neanche corretto avvisare di un cantiere solo quando si posano le cesate; informare significa limitare quella montagna di approssimazione e fantasia che spesso accresce i problemi, annulla le prospettive sul futuro annullando ogni analisi sui benefici e lascia che le voci chiudano le persone in un presente di angoscia e frustrazione. L’assessore ci ha chiarito che i fondi per la comunicazione previsti per questo progetto saranno molto più abbondanti di quanto fatto per la Linea 5. Per quanto riguarda i cantieri abbiamo avuto conferme di quanto detto più volte, con l’aggiunta di una notizia non da poco: ci sarà un cantiere intermedio per la manutenzione delle talpe a San Babila. Viene anche confermata l’intenzione di aprire i primi tre cantieri (Dateo, Solari e San Cristoforo) entro dicembre 2014 non appena raggiunto il closing finanziario con le banche. In questa fase iniziale avverrà lo spostamento dei sottoservizi, cosa tutt’altro che breve; in altre parole non si sarà nessun “megascavo” a Solari già a capodanno, mentre ci sarà ancora molto tempo per ridurre al minimo l’impatto sul parco e sulle vie circostanti.

CLICCA QUA PER FIRMARE LA PETIZIONE

 

Sito in costruzione

A breve verrà lanciato il sito ufficiale della prima associazione di Milano a favore delle nuove metropolitane e del trasporto pubblico.

Intanto potete firmare l’appello per l’avvio dei cantieri della Metropolitana 4 su questo link:

https://www.change.org/p/assessore-alla-mobilit%C3%A0-comune-di-milano-faccia-partire-subito-i-cantieri-per-la-linea-4-della-metropolitana

Per aggiornamenti sui cantieri visitate il blog METRORICERCHE:

www.metroricerche.it/blog