OPEN DAY M4 – Manufatto Sereni: FOTO & news

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Stamattina anche noi di MetroxMilano siamo stati all’OPEN DAY M4 del manufatto Sereni in via Mezzofanti all’angolo con l’omonimo Largo Sereni.

Dopo piu’ di un’ora di coda sotto una pioggia incessante (alle 10.30 c’era un serpentone di almeno duecento persone in attesa di registrarsi) siamo finalmente riusciti a registrarci anche noi, poi, giusto il tempo di intravedere l’assessore alla mobilita del Comune di Milano, Marco Granelli di passaggio al gazebo di registrazione, abbiamo preso parte alla visita del cantiere del manufatto Sereni della M4, adiacente alla stazione M4 Forlanini FS.

I tecnici di M4, dopo averci spiegato le varie fasi di realizzazione del cantiere e di come si realizza una stazione, ci hanno condotto attraverso il cantiere spiegandoci come funzionano le talpe, come viene realizzato lo scavo e la costituzione della galleria tramite conci prefabbricati, come avviene il relativo recupero delle terre di smarino tramite i nastri trasportatori già istallati che trasporteranno la terra fin al di là della ferrovia e come avviene l’avanzamento delle talpe nel sottosuolo.

Oltre a vari macchinari presenti in cantiere, erano visibili enormi quantità di conci, già disponibili in loco per poter essere utilizzati per la ripartenza dello scavo da parte delle talpe meccaniche, entrambe completamente installate con tutti e due i treni di macchinari a seguire pronti all’accensione.

I tecnici M4 si sono dimostrati disponibili a rispondere alle curiosità dei presenti, dalle domande piu’ semplici fino a quelle un po’ piu’ tecniche inerenti ad esempio la velocità di avanzamento della talpa nel sottosuolo (per la tratta est della M4: 15-20 metri al giorno, ossia 1,4 metri all’ora) o il sistema di controllo e direzionamento delle talpe tramite GPS durante lo scavo nel sottosuolo.

E qui arriviamo alle prime indiscrezioni ufficiose raccolte nella visita al cantiere: la prima, la piu‘ importante, riguarda la partenza delle talpe dal Manufatto Sereni in direzione di Piazza Tricolore che secondo il primo tecnico avverrà a Marzo 2017, secondo un altro tecnico interpellato avverrà già entro la fine del mese di questo mese, cio’ significa che a breve dovrebbe avvenire la necessaria approvazione del CIPE (governo), come già annunciatoci in passato dallo stesso assessore Granelli.

Un altro tecnico di esperienza del cantiere ci ha inoltre confermato che è allo studio l’apertura di un tratto della M4 in anticipo rispetto alla data prevista di apertura del 2022 dell’intera linea e ci ha anticipato ufficiosamente che una volta collegato il manufatto Sereni fino alla stazione di testa ed al deposito di S. Cristoforo, la prima tratta che dovrebbe essere aperta nel maggio 2021 sarebbe la mini-tratta Linate – Forlanini FS, attualmente già realizzata al 70% (come sappiamo le gallerie di questa tratta sono state già completamente scavate e realizzate) e nella quale la posa dei binari avverrà già nei prossimi mesi.

Gli abbiamo chiesto se invece non sia possibile aprire in anticipo l’intera tratta est da Linate fino a Tricolore (non solo fino a Forlanini FS) eventualmente con alcune stazioni della tratta chiuse, ma ci ha risposto di no. Molto probabilmente cio’ è legato al fatto oramai noto che la tratta est da Tricolore fino al manufatto Sereni sarà interessata dall’asportazione in sotterraneo delle terre di smarino derivanti dallo scavo della tratta centrale Tricolore – Solari e di cui la tratta già scavata Forlanini FS – Linate non è interessata.

Sullo sfondo del cantiere erano chiaramente visibili anche le strutture in calcestruzzo dell’adiacente stazione di M4 di Forlanini FS, le cui strutture del piano binari, dal mezzanino fino al solettone di copertura al piano strada sono già state interamente realizzate.

Riportiamo in anteprima a seguire le foto della visita di oggi:

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1- Vista generale del cantiere.

 

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2- Pannello illustrativo “Realizzazione Diaframmi e attività di scavo”.

 

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3- Pannello illustrativo “Scavo e arredo stazioni”.

 

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4- Componenti della fresa meccanica, cosi’detta anche “talpa”.

 

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5– manufatto Sereni e vista sulle talpe.

 

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6– manufatto Sereni e altra vista sulle talpe.

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7- stoccaggio dei conci per la realizzazione delle gallerie.

 

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8-manufatto Sereni e vista sulle talpe.

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9- dettaglio della talpa meccanica.

 

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10- Dettaglio nastri trasportatori e strutture della Stazione Forlanini FS.

 

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11- Dettaglio strutture Forlanini FS.

 

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12- Dettaglio testata della talpa di destra.

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13- Iconografia “La stazione Forlanini FS”.

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Con la presentazione dei cantieri in centro è anche entrato nel vivo il dibattito per quello che è certamente il peccato originale nel progetto della Metro 4 blu: l’interscambio con la Linea 3 gialla. Da sempre studiato, da sempre voluto (a parole), da sempre ipotizzato, ricordiamoci che questo interscambio nasce con un brutto presagio; le stazioni relativamente attigue avranno due nomi diversi: Crocetta per la MM3 e Sforza-Policlinico per la MM4. Certo nulla impedisce che la stazione Sforza-Policlinico si tramuti in Crocetta per esigenze di funzionalità, o magari in Crocetta-Policlinico, ma avere due nomi da un senso di separazione inevitabile.

Comunque nulla è perduto, non ci sono ostacoli tecnici che la moderna ingegneria non permetta di superare, né gli ostacoli politici legati alla presenza del più grande proprietario immobiliare lombardo che dovrà cedere una parte del suo sottosuolo (il Policlinico Ca’ Granda, appunto). Ebbene sì, per la legge chi possiede il terreno possiede anche tutto ciò che sta sotto la superficie fino, virtualmente, al centro della Terra; motivo per il quale è prassi ormai di pagare agli edifici sotto attraversati dalla metropolitana, degli indennizzi a titolo di esproprio.

In attesa che il tanto sospirato collegamento prenda finalmente forma, e che venga anche finanziato, cosa che ora non è, ecco alcune immagini e planimetrie che possono far capire la complessità dell’area in cui il tutto dovrà essere realizzato. Tenete conto che le planimetrie della Linea 4 si riferiscono al progetto definitivo (che però non dovrebbe aver subito grosse modifiche in questo punto). Nella planimetria, inoltre, manca il canale che sottopassa corso di Porta Romana e che è una delle maggiori difficoltà del nodo.

Dettaglio con planimetria e sezione della stazione Crocetta. La banchina visibile in questa immagine è, presumibilmente, quella del piano superiore (direzione Comasina). La banchina sottostante (direzione San Donato) è identica salvo per la presenza di colonne. Come si può osservare la banchina si trova sul lato opposto rispetto all’isolato dell’Ospedale, dunque i binari costituiscono una barriera per la connessione a raso tra il tunnel pedonale e le banchine stesse. Nella sezione si può anche notare la presenza del canale interrato che riduce di molto lo spazio sotto strada utilizzabile; sembra quindi inevitabile che il tunnel pedonale passi sotto il tunnel a doppia altezza della stazione della Linea 3.

Sezione del tunnel di linea della MM3 tra Porta Romana e Repubblica.

La linea gialla tra Missori e Crocetta.

Sezione tipica della MM4 in zona centro (San Babila-Sant’Ambrogio):

Un esempio estero, i complessi tunnel pedonali di interscambio presso la stazione London Bridge a Londra:

Uno dei casi più clamorosi, sempre a Londra, la stazione Green Park. Chi ha avuto come me il modo di percorrere questo lungo tunnel, pieno di gente, non può più meravigliarsi di nulla su questo tema:

Per non parlare poi del groviglio di lunghi e stretti tunnel della stazione Bank e Monument o di Embankment qua riprodotta.

Ma poi ci sono anche casi complessi a Barcellona (Passei de Gracia con un piccolo tunnel cupo pienissimo di gente) o Montparnasse a Parigi, con il primo caso di tapis roullant espressi (poi eliminati).

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Continua anche la raccolta firme a favore della metropolitana 4. finchè i cantieri non saranno aperti e ben avviati la raccolta firme sarà ancora necessaria così come il contributo di tutti, pare davvero la stragrande maggioranza, coloro i quali vogliono che quest’opera sia realizzata al più presto.

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Metro 4: l’Europa, i cantieri e gli alberi, facciamo chiarezza. Parte seconda

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In questi giorni di rientro post-vacanziero stiamo assistendo alla più alta concentrazione di articoli sulla metro 4 sui principali quotidiani che trattano la cronaca milanese. Sabato 3 settembre ben tre articoli nella sezione Milano de “La Repubblica” online, giusto per fare un esempio. Poi dossier di Paola D’Amico sul “Corriere della Sera” (a proposito il tram 27 non è stato deviato) e altri su “Il Giorno” e testate locali. Tutti gli articolo vertono, sostanzialmente, sui danni provocati dai cantieri che molti sostengono essere mal progettati, enormemente e ingiustificatamente estesi, impattanti fuori da ogni misura in una sorta di connubio tra pigrizia e incapacità dei progettisti, megalomania dei costruttori, e un pizzico di pura cattiveria (nessuno l’ha scritto, ma siamo certi che l’hanno pensato). In fondo gli alberi sarebbero stati abbattuti in gran numero per fini speculativi legati ad ambienti di derivazione mafiosa. Ma torniamo alla realtà dei fatti. I cantieri della metro 4, ripensati al decimo di millimetro al fine di ridurre perfino ogni millimetro quadrato che non fosse utile e fonte di contestazioni infinte, non hanno nulla di diverso rispetto alla prassi mondiale e, nello specifico, europea.

Ritorniamo quindi a Copenhagen, città dove è stata costruita la prima delle metropolitana gemelle della Metro 4. Riassumiamo i dati:

COPENHAGEN: M1/2 apertura dall’anno 2002, 20,4km, 22 stazioni, in costruzione 2° linea con 19 stazioni.

BRESCIA: apertura anno 2013, 13,7km, 17 stazioni.

MILANO: M5, apertura anno 2013-2015, 12,9km, 19 stazioni.

RIYAD: Prince Noura University, in realtà un sistema di trasporto interno ad un campus universitario accessibile solo alle donne. Apertura 2011, 10km, 14 stazioni.

ROMA: la famigerata Linea C, una versione “pesante” della metro Ansaldo, pertanto differente per stile e dimensioni dalle altre. Unico dettaglio, ma sostanziale, l’uso per la costruzione del “general contractor” al posto del “project financing” con le conseguenze ormai note.

In costruzione:

MILANO: M4, apertura 2022,

TAIPEI: Circular Line 6, apertura imminente, 34,5km, 29 stazioni.

SALONICCO: apertura 2020, 9,6km, 13 stazioni.

A Copenhagen la metro “made in Italy”, costruita da imprese italiane, con treni italiani della ex-Ansaldo, gestita da ATM, ha avuto subito un tale successo e apprezzamento che si è immediatamente avviata la procedura per realizzare la seconda linea, un anello intorno al centro storico della città danese.

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E come viene realizzato questo “anello” metropolitana? Ne avevamo anticipato qualche immagine nel primo post di questa

serie, dove dalle foto satellitari di Google Earth si poteva chiaramente vedere che anche nella città scandinava regina dell’eco compatibilità e del vivere green, quando si  deve costruire una metro si tagliano gli alberi. E’ un sacrificio, nessuno lo nega, ma visto in un’ottica dove gli alberi possono e devono ritornare dov’erano e in numero maggiore per compensare la loro giovane età (cosa comunque momentanea). Inoltre anche a Copenhagen i cantieri lambiscono gli edifici residenziali e non, inclusa la cattedrale della città, con i cantieri praticamente attaccati. Quindi o anche a Copenhagen gli amministratori sono perfidi e cattivi, e i costruttori e i progettisti pigri e svogliati, o qualche interpretazione va rivista. Quello che è diverso a Copenhagen è la gestione delle cesate, come anticipato da “La Repubblica” in questo articolo, ma siamo sicuri che questo basti a rivoluzionare il tutto? Noi crediamo che quello che manchi siano, per esempio, i due punti informativi che da ormai parecchi mesi vengono dati per imminenti. Certo prima mancava un contratto formale tra Comune e MM, che è arrivato a fine maggio, poi è arrivata l’ANAC di Cantone e le cose si sono di nuovo complicate, ovviamente a spese di chi? Del cittadino che, una volta meglio informato, potrebbe comprendere facilmente sia le scelte progettuali e di cantiere, sia gli enormi benefici che la metro 4 poterà alla città.

Stazione SKJOLDS prima e dopo:

SKJOLDS_PRE

SKJOLDS_POST

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Stazione NORREBROS RUNDELL prima e dopo:

NORREBROS RUNDELL_POST

La centralissima stazione KONGENS NYTORV prima e dopo (in basso a sx la stazione della prima linea):

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KONGENS NYTORV_POST

Stazione GAMMEL STRAND prima e dopo, con in basso il palazzo reale:

GAMMEL STRAND_PRE

GAMMEL STRAND_POST

Manufatto di bivio prima e dopo; in Italia sarebbe scoppiata la rivoluzione per un cantiere del genere:

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BIVIO_POST

Cantiere presso la stazione Centrale, palazzi lambiti dalle cesate e tre strade chiuse:

CENTRALE_POST

Il cantiere proprio dietro il Duomo, stazione MARMORKIRKEN:

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Treno della metro di Copenhagen:

Metrotrain

Un piccolo extra curioso, il treno della metro di Riyad e la foto satellitare dell’impianto:

riyadh_bodyprince noura metro

 

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