Il recupero delle aree dismesse: gli scali ferroviari

In questi giorni è balzata all’onore delle cronache la notizia che il Consiglio Comunale ha bocciato l’Accordo di Programma, sottoscritto poche settimane prima, sul recupero degli scali ferroviari dismessi.

Si tratta di aree, proprietà di Ferrovie dello Stato, per una superficie complessiva di 1.231.000 mq di cui 1.041.000 mq di trasformazione urbanistica, da molti anni al centro di una discussione sul loro futuro mediante la dismissione patrimoniale da parte di FS e la pianificazione di interventi volti a reintegrare aree abbandonate e degradate nel tessuto urbano milanese.

Martedì 15 dicembre si è tenuto presso il Consiglio di Zona 3 un incontro, aperto alla cittadinanza, in cui l’Assessore ai Trasporti Pierfrancesco Maran e l’ex-vicesindaco Ada Lucia De Cesaris hanno spiegato i punti salienti dell’Accordo di Programma sottoscritto, specificando che si tenterà di approvarlo definitivamente entro pochi giorni. L’assemblea è stata partecipata e vi sono state, da parte del pubblico, diverse domande per chiarire alcuni punti, commenti favorevoli ma anche alcune critiche.

Va detto comunque che, in materie urbanistiche, non esiste l’accordo perfetto e ideale e gli accordi vengono raggiunti solo dopo lunghe contrattazioni e compromessi più o meno favorevoli. Anche questo Accordo di Programma non può esulare da questa considerazione.

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La precedente Giunta Moratti aveva raggiunto un Accordo di Programma con FS, vincolando la dismissione degli scali all’applicazione del PGT (Piano di Governo del Territorio) approvato nel 2009, con una superficie edificabile, in fase iniziale di definizione, in rapporto superiore all’1:1 rispetto all’estensione delle aree: 1.200.000 mq. Ciò significava che, dovendo destinare una determinata percentuale di suddette aree a zone verdi e pubbliche, si sarebbero avute aree edificabili molto dense con un probabile sviluppo in altezza dei fabbricati progettati. Al momento dell’approvazione del PGT, sotto la Giunta Moratti, la superficie edificabile fu comunque ridotta a 822.000 mq.

L’attuale Giunta Pisapia ha effettuato una revisione del PGT appena in carica, riducendo molti indici di fabbricabilità (ovvero le volumetrie/superfici concesse per mq di area edificabile) salvaguardando il Parco Sud ed evitando che le volumetrie ivi previste fossero riversate sulla città aumentando ulteriormente i mc/mq edificabili. Altro atto fu quello di svincolare il destino degli scali ferroviari dal PGT in modo tale da poter contrattare al meglio con FS la loro dismissione. Ciò ha permesso di uscire dalle logiche “matematiche” del PGT e concordare delle linee guida di intervento per le singole aree più specifiche, con maggiori benefici per la città di Milano.

Il nuovo Accordo di Programma porta così l’edificabilità a 676.578 mq con una riduzione del 33% rispetto all’ADP del 2009 (822.000 mq) e quasi del 50% sulle stime iniziali.

In sintesi, il Documento di Piano del PGT viene completato dalle PREVISIONI DELL’ADP come segue:

  • Definizione dei carichi urbanistici (SLP – Superficie Lorda di pavimento edificabile)
  • Mix funzionale e quote di edilizia residenziale sociale
  • Quantitativi di spazi pubblici a verde (minimo 50% delle aree)
  • Connessioni ciclo-pedonali e completamento della viabilità locale con funzione di riconnessione della maglia viaria
  • Regole generali e obiettivi specifici per la pianificazione attuativa
  • Riqualificazione delle stazioni ferroviarie esistenti e realizzazione di nuove stazioni del servizio ferroviario regionale

L’ultimo punto è quello che ci preme evidenziare perché rappresenta un importante potenziamento del sistema delle Linee S e riguarda anche il Passante ferroviario. Rimandiamo al documento indicato in calce al presente articolo per un approfondimento degli altri punti che riguardano questioni interessanti ma non inerenti agli obiettivi della nostra Associazione.

L’accordo di programma prevede, all’atto della stipula, l’accantonamento di 50 milioni di euro per interventi infrastrutturali sul sistema ferroviario; ulteriori fondi saranno disponibili di volta in volta allorché FS venderà le singole aree. La dismissione degli scali ferroviari porterà con sé, quindi, un importante potenziamento del sistema ferroviario cittadino agendo su due ambiti:

  • potenziamento del Passante ferroviario attraverso un miglioramento delle frequenze
  • realizzazione di nuove stazioni lungo la cintura ferroviaria nord e sud per rendere più capillare il servizio.

Nell’ottica dell’ADP, il Passante dovrà diventare efficiente quanto una metropolitana, pur non avendone le caratteristiche tecniche (come ad esempio: prestazioni di accelerazione dei treni, distanza tra le stazioni di poche centinaia di metri, confort generale dei treni).

Stato di fatto: 

  • Numero Linee S: 11
  • Frequenza (lungo la tratta sotterranea): 6′

Stato di progetto:

  • Numero Linee S: 17
  • Frequenza (lungo la tratta sotterranea): 3′ 45″
  • Realizzazione di una linea (S16 Albairate-Vittuone) con finalità di raccordo tra diverse linee S e linee metropolitane (“circle line”)

A tal fine, l’Accordo di Programma prevede i seguenti interventi di potenziamento del Sistema Ferroviario:

  • NUOVE FERMATE: Milano Tibaldi, Milano Stephenson
  • FERMATE AMMODERNATE: Milano Porta Romana, Milano San Cristoforo (finalizzato all’interscambio M4), Milano Greco Pirelli, Milano Romolo, Milano Rogoredo
  • Studio per il potenziamento della cintura Nord
  • Collegamento ciclopedonale Bovisa-Villapizzone (finalizzato all’interscambio tra le Linee S gravitanti su Cadorna e le Linee S verso Ovest).scali-ferroviari-15.12A.jpgscali-ferroviari-15.12B.jpg

Milano Tibaldi è una stazione di cui si parla già da diverso tempo; ponendosi a cavallo tra Via Pezzotti e Via Fedro, e quasi a metà strada tra Romolo e Porta Romana, diventerebbe una stazione utile sia all’area circostante, sia come interscambio con la Linea Tranviaria 15 (di cui si prevede il potenziamento nel nuovo PUMS).

Milano Stephenson invece si colloca in un’area del territorio comunale che nel PGT del 2009 prevedeva un’edificazione consistente al punto di essere accostata al quartiere parigino de La Défense; nel PGT del 2011 è venuto meno quest’aspetto volumetrico, lasciando però il potenziale di crescita urbanistica e di ricucitura del tessuto urbano tra la città consolidata e le area fieristica e di Expo. Per questo motivo, la stazione è stata prevista ma ne sarà valutata la realizzazione dopo adeguati studi sui flussi passeggeri previsti. Si tratta comunque di una fermata con un orizzonte temporale lungo.

Tutte le altre stazioni presenti sulla cintura ferroviaria verranno riqualificate, a cominciare da San Cristoforo che diventerà l’interscambio tra Linee S (provenienti da Sud-Ovest) e M4. I treni che si attestano attualmente a Porta Genova, stazione a ridosso della cerchia dei bastioni ma che (a parere di chi scrive) non offre un traffico tale da giustificarne il mantenimento, verranno portati a Rogoredo, offrendo maggiori possibilità di connessione interscambiando con M2, M3 e altre Linee S.

Nel complesso, l’Accordo sembra puntare a un deciso potenziamento del trasporto ferroviario cittadino, favorendo quindi l’accessibilità dall’Area Metropolitana nell’ottica di diminuire il traffico veicolare privato.

Le tempistiche di realizzazione non sono però certe: anche ipotizzando l’approvazione in Consiglio Comunale entro fine anno, cosa del tutto non scontata, l’attivazione e realizzazione delle proposte non potranno che abbracciare un arco temporale di diversi anni. Quello che ci è parso mancare, nonostante il grande impegno da parte del Comune, è una visione più organica del trasporto su ferro dell’Area Metropolitana poiché ancora oggi, dopo una felice parentesi dell’esposizione universale, il trasporto pubblico locale sembra essere una struttura separata da quello regionale e suburbano quando invece esistono diversi modelli a cui puntare: si pensi a Londra dove esistono l’Underground (la rete metropolitane) e l’Overground (le linee suburbane) che sono facilmente riconoscibili e riconducibili ad un unico soggetto (Transport of London), o si pensi anche a Parigi dove le linee RER rappresentano delle dorsali “pesanti” del trasporto pubblico supportate dalla capillarità delle 14 linee metropolitane.

L’augurio, e le premesse ci sono tutte, è di puntare fortemente sul trasporto pubblico locale offrendo mezzi adeguati e una capillarità tale da migliorare l’accessibilità per tutti i cittadini milanesi ma anche della relativa area metropolitana. La speranza è di vedere le future Giunte, al di là del colore politico, poter e voler continuare nel solco tracciato da questo Accordo.

Presentazione “Gli Scali spiegati. La delibera per riqualificare gli scali ferroviari.”

AGGIORNAMENTO: L’ACCORDO E’ STATO DEFINITIVAMENTE BOCCIATO DOPO UNA SEDUTA FIUME DI 31 ORE DEL CONSIGLIO COMUNALE.

C’E’ CHI HA FESTEGGIATO PROCLAMANDO LA “SALVEZZA” DEGLI SCALI (CHE RICORDIAMO SONO ATTUALMENTE LANDE DESOLATE, ABBANDONATE E INQUINATE) O L’AVER EVITATO UNA “COLATA” DI CEMENTO SULLA CITTA’.

LA REALTA’, POCO UTOPICA E MOLTO PRATICA, E’ CHE MILANO AVRA’ PER I PROSSIMI DECENNI IMMENSE AREE DEGRADATE CHE RIMARRANNO CESURE NEL TESSUTO URBANO, DIVIDENDO AMPIE PARTI DELLA CITTA’… PARIMENTI NON AVRA’ 50 MILIONI DI INVESTIMENTI IMMEDIATI PER REALIZZARE NUOVE STAZIONI E NUOVE LINEE NEL SERVIZIO FERROVIARIO REGIONALE E SUBURBANO, OLTRE A 80 MILIONI DI EXTRA ONERI DA DESTINARSI A VARI SERVIZI COMUNALI. CON L’OSTRUZIONISMO REITERATO CHE HA PORTATO ALLA BOCCIATURA DELL’ACCORDO, SALTANO DEFINITIVAMENTE QUASI 550.000 MQ DI VERDE URBANO (1,5 VOLTE PARCO SEMPIONE), TRA CUI UN PARCO LINEARE LUNGO IL NAVIGLIO GRANDE E UN “CENTRAL PARK” SULLO SCALO FARINI, 150.000 MQ DI EDILIZIA SOCIALE (CON COSTRUZIONI MODERNE E NON FATISCENTI) E UNA RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA FERROVIARIO MILANESE CHE AVREBBE GARANTITO MAGGIORE CAPILLARITÀ’ E UN PASSANTE FERROVIARIO CON FREQUENZE PARI A QUELLE DI UNA METROPOLITANA.